مکان یابی محیط زیستی کاربری های شهری اراک جهت افزایش کارآیی شبکه حمل و نقل در محیط GIS

علوم و تکنولوژی محیط زیست، دورهنوزدهم، شماره سه، پاییز 96

مکانیابی محیط زیستی کاربری های شهری اراک جهت افزایش کارآیی

 شبکه حمل و نقل در محیط GIS

مهرداد هادی‌پور[1]^*

Mhadipour50@yahoo.com

مرتضی نادری[2]

چکیده

زمینه و هدف: محیط­زیست و ضرورت حفاظت و حمایت از آن دارای اهمیت ویژه‌ای  است، لیکن بشر هنوز نتوانسته پیامدهای آسیب رساننده و مخرب خود را بر محیط زیست کنترل نماید. در این راستا مقوله حمل و نقل شهری با توجه به نقش پررنگ در چالش های محیط زیستی حایز اهمیت شایانی است که به عنوان یک نگرانی عمده در مدیریت محیط­زیست شهری مطرح است.

روش بررسی: این تحقیق در بردارنده طراحی وتوسعه  یک مدل در محیط GIS با رویکرد معرفی مناطق قابل توسعه شهر اراک برای جانمایی بهینه کاربری های شهری با هدف افزایش کارآمدی حمل و نقل شهری و کاهش  عوارض زیست­محیطی است. روش تحقیق با محوریت محاسبه و نقشه سازی مصرف سوخت، آلودکی هوا و صوت در شبکه حمل و نقل شهری و استقرار درست کاربری­ها بوده است.

یافته ها: نتایج بیان گر کارایی مدل طراحی شده جهت مکان گزینی مناسب شبکه حمل و نقل و کاربری­های شهری می باشد. نقشه های حاصل بیانگر استقرار نامناسب بخش زیادی از کاربری­های شهری در شبکه حمل و نقل شهری می­باشد که  عوارض زیست­محیطی فاجعه باری را در زمینه آلودگی و مصرف سوخت به همراه دارد. ارائه راهکارهای مناسب رفع این عوارض در بخش نتایج مورد بحث و آنالیز قرار گرفته است.

بحث و نتیجه گیری:  این تحقیق در بر دارنده یک رهیافت علمی درتهیه مدل­های توسعه حال و آتی کاربری­ها در شبکه حمل و نقل شهری است که می­تواند در برنامه­ریزی شهری در سطوح منطقه­ای و کشوری مورد استفاده واقع شود.

واژه های کلیدی:کاربری های شهری،  شبکه حمل و نقل شهری، آلودگی، سیستم اطلاعات جغرافیایی.

Landuse Environmental location for Optimization of Urban Transportation Using GIS

Mehrdad Hadipour[3]*

mhadipour50@yahoo.com

Morteza Naderi[4]

Abstract

Background and Objective: Environmental balance between transportation and urban landuse components of planning is very important, because they have great impact on each other. As transportation is one of the most important infrastructures of a city, its location-allocation is important for urban planning.Overall objective of this study is "Development of a GIS approach to plan appropriate locations for main urban landuses in the transportation network. Arak (a developing city in Iran) has been chosen as the case study. 

Method: This research includes the design and development of a model in the GIS environment with a view to introducing the development areas of Arak city for optimal urban use of urban areas with the aim of increasing the efficiency of urban transport and reducing environmental impacts. The research methodology has focused on the calculation and mapping of fuel consumption, air and noise pollution in the urban transportation network and the proper deployment of users.

Findings: The results indicate the efficiency of the designed model for the proper location of the transportation network and urban utilities. Obtained maps show there are a lot of non-suitable zones for most of urban landuses. The results focus on the approaches such as road type change and location changes of the landuses locations to reduce environmental hazards.

Discursion and Counclusion: This research has successfully managed development of a scientific approach for current and future model development. This approach can be employed in landuses and transportation network development. Suitability assessment can be done at both the local and national structure plan levels.

Key words: Urban landuse, Transportation Network, pollution, GIS.

مقدمه

حمل و نقل شهری و خودروها سهم زیادی از آلودگی هوای شهرها را بر عهده دارند (1). آلودگی هوای ناشی از سوخت در خودروها در وضعیت بحرانی به سر می‌برد (2). آلودگی هوا و صوت، ناشی از عوامل متعددی نظیر افزایش تعداد خودروها، تغییر الگو و فرهنگ حمل و نقل می­باشد (3). کاهش عوارض زیست­محیطی بخش حمل و نقل یکی از اهداف عمده زیربنایی، برای افزایش و بهبود کیفیت زندگی به شمار می­رود. نخستین گام پیش­گیری از عوارض زیست­محیطی حمل و نقل شهری از طریق سازمانهای نظارتی می­باشد (4). دومین گام، ارزیابی و بررسی حد مجاز آلودگی می­باشد و گام سوم تنظیم قوانین و مقررات متناسب با وضعیت موجود برای خودروهای آلاینده و آلوده­کننده و اعمال مقررات و محدودیت­هایی برای میزان انتشار آلاینده‌های خودروها می­باشد (5). شهرستان اراک به عنوان یک شهر متراکم و رو به توسعه و دارای مشکلات متعدد در شبکه حمل و نقل شهری از این حیث حایز اهمیت شایانی است. در این راستا نحوه تردد در جاده­های اراک و از مسیرهای مناسب جهت پرهیز از حیف و میل منابع سوختی، عدم تولید آلودگی­ها و عدم اتلاف زمینها در حمل و نقل شهری موضوع تحقیقاتی مهمی محسوب می­شود. این مهم مستلزم جانمایی صحیح کاربری­های شهری در شبکه حمل و نقل و دسترسی معقول بین نقاط اصلی مبداء و مقصد شهر است(6). با توجه به اینکه شبکه حمل ونقل به طور معمول 30-20 درصد سطح شهر را پوشش می­دهد (7) عنصر مهمی در برنامه­ریزی­های شهری محسوب می­گردد. توزیع نامتوازن و معمولا متمرکز کاربری­های شهری در شبکه حمل و نقل بیش از پیش منجر به افزایش عوارض زیست محیطی می­گردد (8).

 آنالیز مکانی و جغرافیایی حمل و نقل شهری

بررسی اثرات کاربری های مختلف و نقش طراحی شهری در کاهش یا افزایش تقاضای حمل و نقل ارتباط تنگاتنگی با سه عامل مهم و تاثیر گذار بر تقاضای حمل و نقل، شامل سازمان فضایی، منطقه بندی تراکمی و طراحی شهری دارد (9). تسهیلات حمل و نقلی به زمین نیاز دارند و در شهرها سطوح آسفالت و سنگفرش شده (شامل خیابان‌ها و پارکینگ‌ها) به راحتی تا بیش از بیست درصد کل کاربری زمین‌ها را در بر می‌گیرند (10). یک سامانه ترابری کارا می‌تواند از هدررفتن زمین جلوگیری نماید (11).

عوارض زیست محیطی حمل و نقل شهری

نظر به تحقیقات صورت گرفته، عوارض زیست محیطی حمل و نقل شهری را می­توان در سه بخش تولید آلودگی هوا،  افزایش مصرف سوخت و ایجاد آلودگی صوتی خلاصه نمود. آلودگی هوا در حمل و نقل مدل­ها و محاسبات ریاضی معمولا به ارزیابی شرایط زیست محیطی در نزدیکی و مجاورت جاده­ها می­پردازد. این مدل­ها نقطه نظر است تئوری سطوح آلودگی هوا را در چارچوب متغیر­های ریاضی زمانی و فضایی در بستر شرایط و حدس­های مختلف مورد بررسی قرار می دهد.  به طور معمول پایه های عمده مدلسازی آلودگی هوا در مبحث حمل و نقل شهری حجم ترافیک (منبع آلودگی ) و تمرکز منوکسید کربن (عنصر اصلی آلودگی حمل و نقل ) در فواصل مورد نظر می­باشد که براساس پایداری CO در نظر گرفته می­شود. بررسی­های تفصیلی در این خصوص برای منطقه مطالعاتی با ساخت یک مدل ریاضی انجام پذیرفته که به عنوان مبنای آنالیز کمی آلودگی هوای حمل و نقل شهری در این مطالعه  مورد  استفاده قرار می گیرد (8). در این پژوهش، با در نظر قرار دادن مطالعات پایه صورت گرفته (8 و 12) آنالیز کمی و مکانی در مورد مکان­یابی کاربری­ها، توزیع منطقی کاربری­ها، کاهش فاصله نواحی مسکونی از نواحی اشتغال، انتقال کاربری­های عمده (تمرکز زدائی)، هدایت ترافیک گذری انجام پذیرفته است.استانداردهای نسبی آستانه آلودگی­های صوتی در ایران برای کاربری­های مختلف شهری از 45 تا 75 دسی بل می باشد (13). 

آنالیز مکانی و جغرافیایی حمل و نقل شهری در راستای حفظ محیط زیست

چارچوب روش تحقیق

روش تحقیق دربردارنده فازهای اصلی زیر می باشد:

• برآورد و نقشه­سازی آلودگی هوا ی ناشی از حمل و نقل در شهر اراک در محیط GIS
• برآورد و نقشه­سازی آلودگی صوتی ناشی از حمل و نقل در شهر اراک در محیط GIS
• برآورد و نقشه­سازی مناطق برخوردار از صرفه جویی سوخت برای استقرار کاربری­ها در محیط GIS
• پردازش یک مدل در محیط GIS برای جانمایی بهینه کاربری­ها نسبت به شبکه حمل و نقل شهری
• مقایسه وضعیت زیست محیطی بهینه و موجود استقرار کاربری­ها به کمک برآوردهای ریاضی و نقشه سازی در محیط GIS

جمع آوری اطلاعات

با توجه به ماهیت این پژوهش اطلاعات مکاندار و ریاضی و آماری زیادی در ارتباط با سیاست­ها و معیارهای علمی مورد نیاز می­باشد. نقشه­های پایه منطقه در قالب فایلهای CAD در دسترس قرار داشتند که بر حسب ضرورت به Shape file تغییر فرمت دادند. داده­های اولیه حجم ترافیک، آلودگی هوا و آلودگی صوتی از مطالعات کتابخانه­ای و کار میدانی حاصل گشتند. برای نقشه­های پایه از اطلاعات اداره مسکن و شهرسازی استان استفاده شد و اطلاعات آماری اداره کل محیط زیست، نیروی انتظامی و شهرداری اراک برای استخراج داده­های ترافیکی مورد استفاده قرار گرفت.

 سنجش آلودگی هوای ناشی از حمل و نقل

برآوردآلودگی هوا در حمل و نقل شهری اراک از طریق محاسبه گام به گام ریاضی در منطقه مطالعاتی حاصل می­شود. مراحل این محاسبه عبارتند از :

انتخاب ایستگاه های سنجش حجم ترافیک: تعداد 16 ایستگاه برای سنجش حجم ترافیک در اراک برگزیده شدند (شکل1). حجم ترافیک در این ایستگاه ها در ساعات پر تردد شهر و در سه مقطع 10 دقیقه اندازه­گیری شد.  انتخاب این ایستگاه­ها بر اساس پارامترهایی چون قرار نگرفتن در تقاطع­های جاده ای، قرار نداشتن در نزدیکی صنایع آلاینده، پوشش کامل جغرافیایی شهر، در بر داشتن تنوع در حجم ترافیک انجام شد.

شکل1- ایستگاه­های سنجش حجم ترافیک

Figure 1. Traffic volume measurement points

محاسبه آلودگی هوا در ایستگاه ها: این محاسبه با توجه به مقادیر محاسبه شده برای سرانه تولید آلودگی در اراک  ( 0.17 میلی گرم در متر مکعب ) و فرمول ذیل محاسبه می گردد( 12):

(1)        Q= (RC)q_c

که در آن Q=  مجموع نرخ انتشار مونواکسیدکربن از خودروها (میلی گرم بر متر مکعب)، RC= حجم ترافیک در زمان پایداری مونواکسیدکربن و Q_c  برابر است با نرخ متوسط  انتشار مونواکسیدکربن از یک خـودرو (میلـی گـرم بـر متر مکعب) می باشند.

نقشه سازی آلودگی هوا: نقشه سازی آلودگی هوا با مبنا قرار دادن آستانه تحمل آلودگی هوا یعنیppm   10(14) وبه کمک مقادیر محاسبه الودگی هوا در ایستگاه های حجم ترافیک انجام می گیرد. برای این منظور به ترتیب از گزینه های متمم در نرم افزاز ArcGIS جهت انجام فرایند کریجینگ استفاده می­گردد.

سنجش آلودگی صوتی ناشی از حمل و نقل

انتخاب ایستگاه­های سنجش آلودگی صوتی: تعداد 26 ایستگاه برای سنجش آلودگی صوتی در اراک برگزیده شدند (شکل2). علت تعداد بیشتر این ایستگاه­ها نسبت ایستگاه­های آلودگی هوا تنوع بیشتر پارامتر­ها و آستانه­های آلودگی صوتی نسبت به آلودگی هوا می­باشد. آلودگی های صوتی در این ایستگاه­ها در ساعات پر تردد شهر اندازه گیری شدند.

شکل2- ایستگاههای سنجش آلودگی صوتی

Figure 2. Sound pollution measurement stations

نقشه سازی آلودگی صوتی: نقشه سازی آلودگی هوا با مبنا قرار دادن آستانه­های آلودگی صوتی  (جدول1) و به کمک مقادیر سنجش در ایستگاه­ها انجام می­گیرد. برای این منظور  از عملیات کریجینگ در نرم افزاز ArcGIS  استفاده می­گردد. آنچه در این فرایند به دست می­آید در واقع نقشه توزیع و پراکنش نسبی آلودگی صوتی در منـاطق مختلف شهـر اراک می باشد. 

 نقشه سازی مصرف بهینه سوخت

 نقشه سازی مصرف بهینه سوخت با مبنا قرار دادن مسیرهای بهینه دسترسی مصرف سوخت (8) انجام می­گیرد. براساس مطالعات صورت گرفته استقرار کاربری­ها در شعاع 300 متری این مسیرها می­تواند ضامن دسترسی به مسیر و بالطبع مصرف بهینه سوخت باشد. برای این منظور به­ کمک حریم سازی در نرم افزاز ArcGIS  نقشه حریم 300 متری از مسیرهای بهینه دسترسی مصرف سوخت استفاده می گردد . آنچه در این فرایند به دست می­آید در واقع نقشه پتانسیل جغرافیایی بهینه استقرار کاربری­های شهری اراک برای مصرف بهینه سوخت می باشد. 

نقشه سازی نهایی

در این بند نقشه­های تولید شده در مراحل قبلی طی فرایندهای مکانمند وزن­دهی، ترکیب و آنالیز می­گردند. نقشه­های این مرحله در واقع پایه و اساس تفسیر مکانیابی انواع کاربری ها هستند.

نتایج و یافته­ها

آنالیز مکانی کاربری های فعلی و پتانسیل­های استقرار کاربری ها شهر اراک

شناسایی و مشخص نمودن میزان و نوع و همچنین چگونگی پراکنش فعلی کاربری­های شهری قدم اول در براورد شرایط می باشد. با دستیابی به اطلاعات ذکرشده می­توان شرایط زیست محیطی شهر را تخمین زد. نقشه کاربری­های شهری (شکل 3) حاکی از تمرکز قابل ملاحظه آنها در مناطق مرکزی شهر دارد.

شکل3- توزیع کاربری­های شهری اراک

Figure 3. Land use distribution in Arak

شناسایی پتانسیل های استقرار کاربری­ها براساس آنچه مطرح شد براساس سه پارامتر مصرف سوخت، آلـودگــی هـوا و صـوت می باشد. با توجه به آستانه­های الودگی صوتی نقشه آلودگی صوتی (شکل4) حاکی از تمرکز قابل بحث مناطق نامناسب برای توسعه به ویژه برای مناطق مسـکونی در نقـاط مرکزی شهری است

شکل 4- نقشه آلودگی صوتی ترافیکی در اراک

Figure 4. Sound pollution map in Arak

محدوده مرکزی (تیره­ترین رنگ) در نقشه احتمال تجاوز آلودگی هوای شهر اراک از آستانه قابل تحمل (شکل 5) که از احتمال تجاوز بالغ بر 60 درصد برخوردار است به عنوان محدوده آلودگی هوا در نظر گرفته شد.

شکل5- نقشه احتمال تجاوز آلودگی هوای شهر اراک از آستانه قابل تحمل

Figure 5. The map shows the probability of which ground level Arak air pollution exceeds from threshold level

از این رو نقشه آلودگی هوا (شکل6، راست) نیز شرایط مشابهی دارد و احتمال بالای تجاوز از آستانه آلودگی هوا مشخصا در مناطق مرکزی شهر دیده می شود. لیکن نقشه مصرف بهینه سوخت (شکل6، چپ) از این قاعده پیروی نمی­کند و نظر به دایره گسترش بیشتر مسیرهای دسترسی مربوطه توزیع جغرافیایی متوازن تری دارد.

شکل 6- نقشه آلودگی ترافیکی هوا در اراک (راست) و نقشه مصرف بهینه سوخت در اراک (چپ)

Figure 6. Traffic induced air pollution map in Arak (right) and map of optimized fuel consumption in Arak (left).

بـرآورد اولیـه کارآمـدی منطقه مطالعـاتی بـرای استقرار کاربری های شهری با ترکیب سه نقشه اخیر (شکل های 4و 5و6 چپ) حاصل می­گردد که حکایت از نامناسب بودن بیش از 80 درصد منطقه برای استقرار کاربری­ها دارد. تطبیق آن با شرایط حاضر (شکل 3) بیانگر  استقرار فاجعه آمیز و غیرقابل حل کاربری­های فعلی است. لیکن این بر آورد دارای ایراداتی به شرح ذیل است:

1) آلودگی­های هوا و صوت درحال حاضر، نتیجه تردد محدود در مناطق مسکونی و سایر کاربری هاست.

2) مسیرهای بهینه دسترسی از نحوه استقرار کاربری­های مسکونی نسبت به سایر کاربری­ها حاصل می­شود.

با در نظر داشتن گزینه اول می­توان با با حفظ موقعیت فعلی کاربری­های مسکونی (مبداء تردد شهری) و انتقال سایر کاربری­ها ( مقاصد اصلی تردد شهری) به مناطق مناسب توسعه، از رفع آلودگی­های هوا و صوت در مناطق مرکزی شهر مطمئن بود. این رویکرد اگـرچه مشکلات آلودگی هوا و صوت را حل می کند، لیکن باعث بدون استفاده مانـدن بخش قابـل ملاحظه­ای از شهر برای توسعه می گردد. علاوه بر آن که بسیار از مناطق مسکونی همچنان فاقد دسترسی مناسبی هستند. در اینجا توجه به گزینه دوم ضروری می گردد. بدین معنی که در صورت استقرار صحیح کاربری­های شهری مسیرهای دسترسی و بالطبع مصرف بهینه سوخت محدود به مناطق شکل هفت نمی­گردد. لذا در درجه اول می­توان به حفظ موقعیت فعلی مناطق مسکونی فکر کرد (شکل7 چپ). لیکن با یک رویکرد نسبتا خوشبینانه می­توان از تمامی پتانسیل های جاده­ ای موجود استفاده کرد و نقشه استقرار کاربری­های شهری را براساس آن تنظیم کرد (شکل 7 راست).

شکل 7- نقشه توزیع کاربری های اراک باحفظ موقعیت فعلی مناطق مسکونی (چپ) و توزیع کاربری های اراک با استفاده از تمامی پتانسیل های جاده ای موجود (راست)

Figure 8. Landuse distribution map while preservation of recent locality of residence areas (left) and Figure 9. A map of Arak landuse distribution map using all available potentials (right)

از آنجا که مناطق صنعتی ذاتا مولد انواع آلـودگی هستنـد، صرف نظر از جنبه­های ترافیک و حمل و نقل، استقرار کاربری­های مسکونی-صنعتی در فضای بین کاربری­های مسکونی منطقی نیست. از این حیث با اختصـاص این منـاطق به کاربری­های مسکونی-تجاری، می­توان نقشه نهایی استقرار کاربری­های شهری به صورت شکل ده طراحی نمود. در این شرایط کماکان بخشی از مناطق مسکونی محروم از دسترسی مناسب می باشند که برای حل این معضل از یکسو و نیز بال رفتن ضریب اطمینان از کارآمدی مسیرها می­توان دو گزینه را به تناسب امکانات فنی و اقتصادی مد نظر داشت: حذف یا انتقال مناطق فاقد دسترسی و توسعه شبکه حمل و نقل در مناطق فاقد دسترسی.

شکل 8- طرح نهایی توزیع کاربری های شهری اراک

Figure 10. Final plan of urban landuse distribution in Arak

بحث و نتیجه گیری

نگاهی گذرا به توزیع مکانی کاربری­های تجاری، مسکونی و صنعتی (شکل3) حـاکـی از تمـرکـز قابـل بحث آن ها در بخش های مرکزی شهر است. از آن جا که اجرای این سناریو برای مناطق مسکونی-صنعتی و مسکونی- تجاری کم هزینه تر و کم چالش تر از مراکز تجاری و تفـریحی است، انتقـال منـاطق می­تواند در اولویت قرار گیرد. از این رو اولویت­های این تحقیق برای بهینه سازی سیستم حمل و نقل اراک از منظر کاهش عوارض زیست محیطی و با توجه به ارزیابی مناطق مستعد و مـوجــود کاربـری شهـری در منطقه مطالعاتی اولویت های ذیل برای کاهش مصـرف سـوخت در منطقـه به شـرح ذیـل پیشنهـاد می گردد:

• انتقال مناطق مسکونی-صنعتی و مسکونی- تجاری به مناطق مستعد غیر مرکزی شهر
• استقرار بخشی از مناطق مسکونی- تجاری به مناطق مستعد مرکزی شهر
• تثبیت نسبی موقعیت مناطق مسکونی
• حذف بخش کوچکی از مناطق مسکونی
• مدیریت مسیرهای تردد شهری و افزایش محدود مسیرهای دسترسی 

این تحقیق دربردارنده یک روش علمی برای درک درست ارتباط پارامترهای محیط زیستی، کاربری­های شهری و شبکه حمل و نقل می­باشد که در چارچوب پردازش یک مدل جغرافیایی- محیط زیستی و آنالیز توسعه صحیح کاربری های شهری و جاده­ها نشان داده می­شود.  این تحقیق به برنامه ریزان و سیاستگزاران شهر اراک این امکان را می­دهد که گزینه­های مختلف توسعه را از ابعاد زیست محیطی (مصرف سوخت، آلودگی هوا و صوت) مورد بررسی قرار دهند. روش توسعه یافته در این سیستم برای انتخاب مکان نسبتاً دقیق کاربری ها یا مسیرها است و به عنوان ابزاری در برنامه ریزی شهری این امکان را به متخصصین امر می­دهد که گزینه­های مختلف را با سودمندی ها و مضراتشان بررسی کنند. 

تشکر و قدردانی

بدین وسیله از معاونت پژوهشی دانشگاه اراک که با پشتیبانی مالی طرح پژوهشی داخلی، مورخ 8/10/93 و به شماره قرارداد 336/11/93 زمینه نگارش مقاله را فراهم نموده اند، قدردانی می گردد.

منابع

1. هادی زنوز. ب،  منصور زراء نژاد، حسن طایی و مسعود خداپناه،1390، پیامدهای بیرونی حمل و نقل با خودرو شخصی در شهر تهران، فصلنامه اقتصاد مقداری، دوره 8، شماره 2،  ص 57-51
2. Nicolett. G., Arcuri. N, Nicoletti .G, Bruno .N, 2015, A technical and environmental comparison between hydrogen and some fossil fuels, Energy Conversion and Management, Vol 89, pp 205-213
3. Chen . H, Lena. Q, Gao. B, Cheng.G, 2013, Influence of Cu and Ca cations on ciprofloxacin transport in saturated porous media, Journal of Hazardous Materials, Vol 262, pp 805-811
4. Tiruta. B. L., Using PHREEQC for modelling and simulation of dynamic leaching tests and scenarios, Journal of Hazardous Materials, Vol 157 (2), pp 525-533
5. Mendiola. L, González .P, Cebollada .A, 2015, The relationship between urban development and the environmental impact mobility: A local case study, Land Use Policy, Vol 43, pp 119-128
6. Aljoufie. M, 2014, Toward integrated land use and transport planning in fast-growing cities: The case of Jeddah, Saudi Arabia, Habitat International, Vol 41, pp 205-215
7. Pleng, U. J., and Devel. J., 2005. Mode Biases of Urban Transportation Policies in China and their Implications. Journal of Urban Planning and Development, Vol 131(2), pp58-70.
8. هادی پور. مهرداد و شراره پورابراهیم، مدیریت زیست محیطی حمل و نقل شهری اراک به کمک مدل سازی کاهش مصرف سوخت در مسیریابی مناسب به کمک GIS مهندسی حمل و نقل، 1392، سال چهارم، شماره چهارم
9. Samanta, S.K.; Singh, O.V.; Jain, P.K., 2002, polycyclic aromatic hydrocarbons: environmental pollution and bioremediation. Trends in biotechnology, Vol: 20, No:6
10. وطنخواه.م،  بررسی اثرات کاربری زمین و توسعه شهری بر حمل و نقل سریع همگانی، علوم و تکنولوژی محیط زیست، 1388، دوره یازدهم، شماره سه

11.  Marletto. G., 2014, Car and the city: Socio-technical transition pathways to 2030, Technological Forecasting and Social Change, Volume 87, Pages 164-178

12. هادی پور. م و شراره پورابراهیم، مکانیابی مناطق مسکونی در برنامه ریزی حمل و نقل شهری با استفاده از GIS و مدلسازی ریاضی انتشار آلودگی هوا، مجله علمی پژوهشی محیط شناسی، 1390، شماره 59
13. استاندارد آلودگی صوت و ارتعاش، 1378، سازمان حفاظت محیط زیست
14. استانداردهای هوای پاک در ایران. 1388، مصوبه شورای عالی حفاظت محیط زیست، سازمان حفاظت محیط زیست ایران.